今年貨量下降如此嚴重，貨運物企業如何求生存？

1）對未來增長的判斷：今年貨量下降如此嚴重，下半年或者明年會不會有好轉？2）對運力市場的判斷：運價持續走低，個體司機是不是會大規模退出市場？3）對運力企業模式的判斷：車隊未來是集中出現大車隊，還是繼續逆組織化，企業越來越散？4）對商業模式的探索：賺物流的錢、賺運力的錢、賺資產的錢有什么差異？— 

１—

— ２—
個體司機會越來越少嗎？個體司機所面臨的三大問題：貨源：個體司機的貨源通常不太穩定，也有小個別與大公司簽訂了穩定貨源的個體司機，但絕大部分司機都是貨源不穩的，東接一單，西接一單；有熟客或者熟人的每個月接幾單。但整體上限不高，你一個人再怎么跑，能拿到的錢也是大差不差；且今天有一單，明天可能沒單接。運價：個體司機的貨運定價不規范，因為同行（司機與司機）之間競爭激烈，所以運價相對來說會被壓得較低。甲方覺得你價高，轉頭就可以與其他價低的同行簽約，導致你的價格也被壓低，你的運營成本、行駛成本也變相增加。資金：許多司機在貸款購買貨車的時候，都會經歷許多層層繁瑣的步驟；同時，在貨運收款的時候，很有可能被不良的甲方拖錢，導致自己的流動資金有限，資金周轉困難。貨運行業會逐步越來越規范，未來不是是不是個體司機大面積退出的問題，而是市場貨量和運力的慢慢會達成一個均值，能給司機提供解決問題的貨運平臺是否能承擔更多的責任，政策是否能為個體司機運營加強保障，減輕成本。面無序、簡單的個體司機運營模式逐漸會被市場淘汰。網絡貨運平臺推行的其中一個目的就是整合社會零散個體司機，化碎為整，通過信息化把無序變成有序，成千上萬個個體司機在平臺下成為動態有組織能力的大車隊，給貨主整車運輸提供穩定的運力服務，平臺解決司機運費、信用、監管、票據等問題，平臺解決貨主和個體司機的主要矛盾，通過規模化增值服務盈利。

— 3—
貨運公司如何找準定位？我們將物流和運力按照兩個維度區分：規模效應和網絡效應。這個理論已經被不同的商業模式所證實。例如，快遞、快運之所以能夠一家獨大或相對壟斷，是因為它們具有極強的網絡效應和規模效應。這個細分行業的結構是由網絡效應和規模效應共同決定的，既不可逆，也不是可以靠后天努力改變的。計劃性整車業務的規模效應很弱，網絡效應也很弱，其具有天然的組織化難度,根據上述理論框架，我們可以將物流企業分為四大類。我們需要對自己的商業模式進行分類，確定自己屬于哪一類。
按照競爭的維度分為兩類：第一類，是靠方案生存的合同物流企業；第二類，是靠運營生存的物流企業。
普貨合同物流公司的負責人更應該思考的問題，是如何配置自己已有的貨物和運力資源，而不是關注如何將自己的車填滿。
賺物流的錢、賺運力的錢和做車隊都有很大的區別。每個領域競爭的東西是不一樣的，門檻的高度也不盡相同，我們必須找對方向。
做物流、運力和車隊都有其不同的特點和要求。要清楚自己想要做什么，需要分清這些概念的內涵。
首先，物流公司需要鎖定服務的場景和客戶，具體描繪客戶畫像，而不能盲目追求車輛數量。
其次，運力不等于車隊或重資產，應該根據場景的穩定性配置運力資源。
這有幾種不一樣的模式：平臺調車、合同用車，以及深度掛靠。但這幾種模式對運力本身的價格沒有實際影響。
最后，根據運力效率和穩定性，選擇資產的配置。是否買車的問題，本質上就是資產配置的問題，而并非運力問題。
從客戶端、需求端和商業模式脆弱性等方面分析，如果是做物流，需要考慮行業的分類和底層規律。每個行業的邏輯都不同，不能簡單地類比推理。
物流行業按照前面的分類方法可分為垂直合同型物流、網絡型物流、普貨合同物流以及非網絡型物流四大類。在沒有商流和物流的加持下，車隊天然就是分散的，沒有網絡效應和規模效應。
最后回到問題的源頭，要明確自己是物流公司、運力公司還是車隊，賺物流、運力或車隊的錢，之間有巨大的差異。例如，運力公司需要通過招投標獲得整車業務，配置資產并賺取運費，而車隊則需要根據外調車公里數和折舊來計算利潤。